... ...
Дмитрий Ивантер: Сделки в долларах не самые привлекательные для нас | Финансовый портал
Вс. Июл 5th, 2020

Финансовый портал

Бизнес, банки, финансы

Дмитрий Ивантер: Сделки в долларах не самые привлекательные для нас

1 мин чтения

Российский рынок лизинга – второй по размеру активов в финансовом секторе после банковского. Сейчас эту отрасль ждут изменения: до сих пор она не регулировалась, но недавно ЦБ решил взять под свой контроль компании, связанные с государством и работающие с господдержкой. «ВТБ лизинг», входящий в тройку крупнейших, – одна из них. Дмитрий Ивантер возглавил «ВТБ лизинг» как раз на пороге этих перемен. У Ивантера богатая биография: он успел поработать и в АВК, которую связывали с председателем Федеральной комиссии по ценным бумагам Игорем Костиковым, и с Зиявутдином Магомедовым в «Сумма капитале». С 2009 г. Ивантер работает в группе ВТБ. В интервью «Ведомостям» он рассказывает, как устроен лизинговый бизнес, чего ждать от нового регулирования и в чем недостатки российского реестра авиакомпаний.

– ЦБ хочет стать регулятором лизинговой отрасли, и предполагается, что работать с госсубсидиями могут только компании, включенные в реестр. Для них ЦБ планирует ввести ряд новых требований, например к раскрытию отчетности. Как вы оцениваете те поправки, которые уже представил ЦБ?

– За последние семь лет рынок лизинга значительно вырос, он работает с большими объемами государственного финансирования, поэтому, на мой взгляд, логично, что отрасль должна быть прозрачна. Другое дело – как этого добиться. Дискуссия по поводу механизмов регулирования длится уже три года, за это время профессиональное сообщество подготовило массу инициатив, только ко второму чтению законопроекта мы представили более 40 поправок. Все для того, чтобы принятый закон стал действительно рабочим инструментом, помог очистить рынок от недобросовестных игроков и поддержать его развитие.

Одна из самых острых тем сейчас – предложение о применении ускоренной амортизации для компаний из спецреестра. Согласно текущей версии законопроекта, клиент, который получит на свой баланс предмет лизинга, будет иметь право на его ускоренную амортизацию только в том случае, если лизингодатель находится в этом реестре. Но Налоговый кодекс об этом не говорит: в нем нет таких ограничений. И любая компания имеет право на налоговую льготу вне зависимости от того, каким образом она профинансировала данный предмет лизинга и находился ли лизингодатель в реестре. Значит, надо либо координировать один закон с другим, либо это не будет работать. Клиент лизинговой компании просто пойдет в суд и скажет, что он имеет право на ускоренную амортизацию, так как в Налоговом кодексе ничего не сказано о том, что он должен проверять нахождение компании в реестре. А если, например, на момент заключения сделки компания была в реестре, а через год из него вышла? Что тогда?

– Само по себе создание реестра вы поддерживаете? 

– Безусловно, ведь это упрощенный и максимально понятный порядок регулирования. Если ты не вступишь в реестр, то не будешь иметь доступа к мерам господдержки. Очень важно при этом исключить конфликт между лизингодателем и клиентом. Получателями господдержки являются не лизинговые компании, а наши клиенты. Мы в данном случае как финансовая организация выполняем роль посредника в реализации этого механизма.

– Некоторые лизинговые компании, например в агрокомплексе, просят поддержки именно для себя. 

– Не хотел бы комментировать бизнес других компаний, но могу сказать, что однозначно в этом вопросе может помочь открытая финансовая отчетность. Например, «ВТБ лизинг» абсолютно прозрачен, потому что мы входим в группу ВТБ, которая представляет в ЦБ полную отчетность, в том числе и по нам. Но есть и другие компании, как из государственного, так и из частного сектора, информация о бизнесе которых не поступает в ЦБ.

Регулирование необходимо. В первую очередь для того, чтобы бороться с мошенниками, которые подрывают доверие к инструментам лизинга. И в то же время – чтобы защитить клиентов от недобросовестных компаний. Например, на совещании Минфина в мае я выступил с инициативой дополнить законопроект такими положениями. Потому что мошенники иногда успешно маскируют свою деятельность под лизинговое финансирование.

– А как это происходит? 

– Псевдолизинговые компании предлагают финансирование под залог автомобиля или даже квартиры, оперируя термином «возвратный лизинг». С одной стороны, возвратный лизинг – это абсолютно нормально, это отдельный вид лизинговых сделок, который широко применим на рынке. Но если свою квартиру в лизинг под огромный процент сдает человек, не обладающий достаточным уровнем финансовой грамотности, он идет на серьезный риск. Будучи не в силах реально оценить все подводные камни договора, который ему предлагают подписать, человек чаще всего попадается на удочку мошенников. Такая мошенническая схема рассчитана на тех, кому деньги нужны срочно. Пойти в банк и получить кредит под залог квартиры – достаточно сложный процесс, нужно предоставить много документов. А тут есть «лизинговая» компания, которая очень быстро выдает сумму, равную 50% от рыночной стоимости квартиры, под 30% годовых на три месяца. Но если человек не успевает вернуть деньги, мошенники просто забирают квартиру. Буквально недавно Центробанк сообщил о 70 выявленных компаниях, которые использовали такие мошеннические схемы. У регулятора накопились сотни жалоб от пострадавших, которые лишились своей недвижимости или автомобилей, остались с долгами, да еще и получили серьезные проблемы с коллекторами.

Обычно регулирование ограждает неквалифицированного потребителя финансовой услуги от того, чтобы он брал на себя неподъемные риски. Так это работает на рынке ценных бумаг, где все потребители делятся на квалифицированных инвесторов и нет. И для последних доступ к определенному кругу инструментов запрещен из-за того, что они не могут правильно оценить риски.

Родился
в 1973 г. в Риге. В 1994 г. окончил математико-механический факультет Санкт-Петербургского государственного университета и начал карьеру в инвестиционной компании АВК (Санкт-Петербург) с позиции брокера. В 1998–2000 гг. прошел обучение в Лондонской школе экономики (London School of Economics and Political Science) по специальностям «макроэкономика» и «микроэкономика»

2000

исполнительный директор инвестиционной компании АВК, в 2002 г. – председатель совета директоров, в 2003 г. – гендиректор

2006

партнер инвестиционной компании Eventis Telecom Holdings

2008

председатель совета директоров ОАО «Якутгазпром», одновременно (2008–2009) – исполнительный директор «Сумма капитала»

2009

операционный директор «ВТБ капитал управление инвестициями», с 2012 г. – председатель исполнительного комитета компании, 2013 г. – старший вице-президент банка ВТБ

2018

гендиректор «ВТБ лизинга»

– Насколько остра проблема с квартирами?

– Открытых цифр по этой теме нет. Но из практики я знаю, что такие случаи есть, люди с этим сталкиваются. Хотя на самом деле наша отрасль не несет высокого риска мошенничества, потому что лизинговые компании, как правило, не привлекают средства населения. Источником финансирования лизинговых компаний являются банковские кредиты и займы через ценные бумаги.

– Центральному банку вы отчетность предоставляете, но на вашем сайте, к сожалению, есть только баланс и отчет о прибылях и убытках, и только по РСБУ. Планируете ли раскрывать данные для рынка?

– «ВТБ лизинг» представляет собой группу компаний, наш бизнес включает целый пул юридических лиц. Конечно, если смотреть на отчетность только АО «ВТБ лизинг», вы не получите представления о лизинговом бизнесе всей группы.

Недавно мы приняли решение, что будем раскрывать основные показатели деятельности группы на основе МСФО – размер лизингового портфеля, доходы и чистую прибыль. Это будут уже консолидированные ключевые цифры, характеризующие состояние и динамику бизнеса всей компании, а не одного юридического лица.

– Это все равно не полная отчетность. Почему не хотите раскрывать ее целиком?

– Все наши показатели учитываются в МСФО группы ВТБ, отдельно по лизинговому бизнесу готовить публичное аудиторское заключение просто нет необходимости. А без него размещать полную отчетность по МСФО будет некорректно. К тому же законодательство не предполагает размещение нами полной отчетности. Но, повторюсь, мы прозрачны для ЦБ и всем клиентам и партнерам готовы предоставить ключевые показатели.

Во-вторых, как я уже сказал, наш бизнес включает пул юридических лиц, в том числе зарубежных, которые не имеют РСБУ-отчетности в принципе. Поэтому консолидированную финансовую информацию по российским стандартам готовить нецелесообразно.

– За 2018 г. у вас убыток 5,5 млрд руб. С чем это связано? Как я понимаю, у вас выросли некие «прочие расходы» до 43,9 млрд руб., что фактически сопоставимо с выручкой.

– Эта цифра как раз из отчетности только по одному юридическому лицу в составе группы «ВТБ лизинг». Именно на нем мы захеджировали свою открытую валютную позицию и в силу движения курса получили большую разницу. Но для меня ключевое – это финансовый результат всего лизингового бизнеса группы ВТБ. И здесь за 2018 г. чистая прибыль составила 8,2 млрд руб., что является одним из лучших показателей среди лизинговых компаний России.

– Какие задачи перед вами стоят и есть ли какая-то четко прописанная стратегия на определенный период?

– Одна из наших основных задач – это повышение эффективности бизнеса и интенсивный рост за счет увеличения маржинальности портфеля. Мы стремимся увеличивать доход примерно на 15% в год при меньших темпах роста портфеля. По сравнению с темпами роста банковской отрасли динамика лизинга впечатляет. Даже несмотря на замедление по итогам первого полугодия, это двузначные цифры.

Для достижения наших целей мы активно работаем над созданием эффективной системы риск-менеджмента и уже сейчас серьезно продвинулись в этом направлении. Я считаю, что с этой точки зрения «ВТБ лизинг» – номер один на российском рынке. Мы постоянно калибруем нашу риск-модель работы с клиентами автолизинга, она алгоритмическая, чтобы, с одной стороны, укладываться в выбранные параметры аппетита к риску, а с другой – наращивать портфель сделок, который уже насчитывает около 60 000 транспортных средств. В сегменте работы с крупными клиентами мы тщательно изучаем каждого потенциального клиента и прогнозируем эффективность использования рассматриваемого ими лизингового финансирования. Для компаний среднего бизнеса у нас также разработаны продукты со своими специфическими подходами к рискам.

Еще одна задача, которую мы уже успешно решили, – это интеграция лизингового бизнеса в корпоративно-инвестиционный блок группы ВТБ. Теперь наши продукты предлагаются каждому крупному корпоративному клиенту группы. Идеология заключается в том, чтобы дать им оптимальный набор финансовых инструментов, который наиболее эффективно будет решать их конкретные задачи.

– Как собираетесь наращивать лизинговый портфель? Какой он сейчас и каким должен быть?

– Если говорить о целевых финансовых показателях, то мы планируем завершить этот год с консолидированной чистой прибылью по лизинговому бизнесу ВТБ +10% к прошлому году. По итогам 2018 г. наш лизинговый портфель составлял 417 млрд руб., к концу этого года мы планируем увеличить его до 437 млрд. Вообще, планировать рост в лизинге достаточно сложно. Когда мы работаем с крупными корпоративными клиентами, то периодически занимаемся сделками, которые исчисляются десятками и сотнями миллионов долларов, а иногда в миллиардах долларов. Запланировать на сто процентов, состоится эта сделка или нет, практически невозможно.

– В каких сегментах лизинга вы ожидаете заметного роста?

– Наиболее активно в последние годы растет лизинг транспортных средств: его мы считаем самым перспективным, очевидно, что потенциал далеко не исчерпан. Сегмент включает в себя транспортные средства, спецтехнику, дорожно-строительную технику. На этом у нас сейчас основной фокус.

Исторически сегмент железнодорожного транспорта также является флагманом в портфеле крупных лизинговых компаний. Конечно, рынок вагонов видел взлеты и падения и сейчас эксперты говорят о новой волне коррекции, при этом мы все равно видим для себя возможности роста в этой сфере.

– Какой у вас план на трехлетний срок по закупкам железнодорожных вагонов?

– Мы совершаем сделки не только с новым парком, но и с б/у вагонами. Причем, наверное, в паритете. Например, в этом году мы провели большую сделку, приобрели для сдачи в лизинг довольно большую партию подержанных вагонов. Сейчас у нас в портфеле более 100 000 вагонов различных типов, и мы бы хотели в перспективе трех лет нарастить его на 20% с учетом планового выбытия.

– Какова сейчас доля авиатранспорта в структуре вашего портфеля?

– В декабре прошлого года мы закрыли крупнейшую в истории России сделку по поставке Boeing 737 Next Generation «Аэрофлоту», передали 50 самолетов. В результате доля авиасегмента в нашем портфеле выросла до 44%, железнодорожный сегмент у нас занимает 39%, 12% приходится на автомобили, автобусы и грузовые автомобили.

– Значит, водного транспорта у вас нет?

– Мы на этом направлении раньше не фокусировались – в портфеле у нас он, конечно, есть, но его доля мала. В этом году целенаправленно пошли работать в этот сегмент, считаем его интересным в среднесрочной перспективе. Хотя, по оценкам экспертов рынок водного транспорта в лизинге, он и не является быстро растущим, но показывает стабильную позитивную динамику. Более того, на фоне программ господдержки, направленных на обновление российского флота, через 2–3 года можно ждать достаточно ощутимого роста лизинга судов. Уже сейчас мы взаимодействуем с целым рядом перспективных клиентов, изучаем их бизнес, запросы. Есть несколько сделок, которые мы в моменте обсуждаем с клиентами. Помимо водного транспорта есть еще категории лизингового имущества, которые нам интересно увеличить в портфеле, например гражданские вертолеты и локомотивы. Последние в нашем портфеле есть, но мы хотим плотнее заняться этим сегментом.

– Какова дефолтность портфеля по сегментам?

– У нас очень хорошее качество портфеля, и в последние годы дефолтность уменьшается. В автолизинге средняя частота дефолтов закономерно выше, в этом году она составляет 4,4% по сравнению с 4,6% годом ранее. В корпоративном блоке этот показатель ниже – 2,6%, а в прошлом году было 3,1%. При этом важно понимать, что хороший результат не тот, когда дефолтность ниже уровня риска, установленного компанией. Хороший результат – когда дефолтность соответствует риску, который ты закладываешь. Потому что, если она ниже, это означает, что ты слишком сильно закрутил гайки. У нас была именно такая ситуация в автолизинге: мы были ниже в показателях риска де-факто против модельного риска. Но нашли возможность делать больше бизнеса в этом сегменте. А крупных корпоративных дефолтов у нас в последнее время не происходило.

Наш показатель NPL, т. е. плохо обслуживаемый портфель, с учетом основного долга находится в пределах 4% от общего консолидированного портфеля наших активов.

В автолизинге наши риски при неисполнении обязательств клиентом ниже, чем по кредитным продуктам, ведь автомобиль остается в собственности лизинговой компании, которая умеет с ним работать. Это позволяет сместить фокус внимания с финансового состояния лизингополучателя. В результате транспортное средство выдается клиенту очень быстро. Разумеется, мы проводим сделку по нашим внутренним процедурам безопасности и если мы не увидели риска, то на оговоренных условиях выдаем машину. Наша задача – сделать это за 1–2 дня. В отдельные периоды до 60% сделок проходит по продукту, который не предусматривает предоставления финансовой отчетности клиента: требуется только анкета и паспорт генерального директора.

В автолизинге у нас проблемные активы составляют 2,2% от соответствующего портфеля. В целом созданные нами резервы по МСФО достаточно консервативны и покрывают весь объем ожидаемых кредитных убытков.

– Вы упомянули крупнейшую сделку по поставке 50 Boeing «Аэрофлоту». В целом, с точки зрения российского бизнеса, такая сделка – классная вещь. Но с точки зрения международных практик… И «ВТБ лизингу», и «ВЭБ-лизингу» ставили в вину в том числе сильную концентрацию портфеля на одного клиента – «Трансаэро». Проблемы этого клиента тут же перекладываются на лизинговую компанию. Как вы считаете, понятно, что это «Аэрофлот», но тем не менее допустим ли такой риск?

– Мы провели большую работу и с учетом самых разных факторов установили этот лимит. И нас такая концентрация на группе «Аэрофлот» с точки зрения кредитного качества полностью устраивает. Мы считаем, что это здоровая экспозиция. Во-первых, это государственная авиакомпания, одна из наиболее эффективных в отрасли. Во-вторых, это хорошо обеспеченная сделка: мы осуществляем контроль за техническим состоянием бортов и поэтому уверены, что реальная рыночная стоимость самолетов соответствует нашим оценочным ожиданиям. «ВТБ лизинг» получил в портфель высоколиквидные новые самолеты со вторичным рынком по всему миру.

А что касается «Трансаэро», то последнее имущество, которое относилось к этой компании, было реализовано в июне этого года. Так что на сегодняшний день эти риски сняты.

– Сейчас на рынке обсуждается сделка по поставке еще 100 SSJ «Аэрофлоту». Верно ли, что речь идет о том, что эти поставки могут быть поделены между тремя крупными игроками?

– В данном случае от каждого участника ожидается финансирование в объеме более $1 млрд. Предсказать, как в итоге будет выглядеть данная сделка, не представляется возможным. Особенно важна роль механизмов господдержки производителя самолетов и то, какая форма будет выбрана правительством.

АО «ВТБ лизинг»

Лизинговая компания

Акционеры (данные на 1 октября 2019 г.): банк ВТБ (100%).
Финансовые показатели (РСБУ, 2018 г.):
активы – 306,1 млрд руб.,
капитал – 11,5 млрд руб.,
чистый убыток – 5,6 млрд руб.
Размер лизингового портфеля (данные RAEX на 1 октября 2019 г.) – 575,8 млрд руб.

Основана в 2002 г., занимается лизингом оборудования, железнодорожной техники, автотранспорта, авиатехники, морских и речных судов, спецтехники и недвижимости. По данным RAEX на 1 октября 2019 г., «ВТБ лизинг» занимает 3-е место в рэнкинге российских лизинговых компаний по размеру нового бизнеса (93,8 млрд руб. за девять месяцев 2019 г.).

– У вас есть планы дальнейшей работы с иностранными воздушными судами?

– Мы отрабатываем все запросы клиентов, с которыми хотим работать и финансовое состояние которых нас устраивает. Что касается российского рынка и работы с российскими авиакомпаниями, то сейчас здесь не закладываем какого-то существенного роста. С другой стороны, мы начали работать с большим количеством клиентов из-за рубежа, пользуясь тем, что «ВТБ лизинг» – часть большого международного бизнеса группы ВТБ. Например, поставили два авиационных тренажера в страны Европы и Юго-Восточной Азии. К сожалению, по просьбе клиента не можем раскрыть все подробности, но это была абсолютно уникальная сделка для российского рынка, буквально продукт «индивидуального пошива». Мы отрабатываем запросы с Ближнего Востока, из Ближней и Юго-Восточной Азии, из Китая. К счастью, у нас нет проблем с точки зрения финансирования. Если мы найдем сделку, которая будет интересна, будет соответствовать параметрам рисков и доходности, то мы ее всегда сможем профинансировать. Например, мы отрабатываем все запросы от «Аэрофлота» – согласно их стратегии, у них должен быть самый молодой в мире парк, и сейчас в авиакомпании идет его плановое обновление. Конкуренция высока, финансирование требуется в долларах, в эпоху дефицита долларов у группы ВТБ это не самые привлекательные для нас сделки.

– В следующем году «Аэрофлот» начнет получать первые из 22 дальнемагистральных Airbus 350. Они наверняка ищут лизингодателя для этих самолетов. Вы поборетесь?

– Это плановая работа нашего партнера. А мы участвуем во всей плановой работе «Аэрофлота», в том числе и в этой.

– Российские авиационные власти давно убеждают авиакомпании перевести в российский реестр свои иностранные самолеты. Авиакомпании отбиваются аргументом, что такие решения принимают собственники судов, т. е. лизинговые компании. «ВТБ лизинг» готов свои самолеты в российский реестр перевести?

– Давайте для ответа приведу пример. Допустим, у меня есть самолет – например, новый Аirbus 320, – который стоит более $50 млн. Если в результате каких-то особенностей эксплуатации его стоимость будет снижаться, я как владелец буду против. Воздушное судно – это актив с понятной стоимостью, частью этого актива является его документация. Без документации, которая свидетельствует о правильной технической эксплуатации судна, его цена будет существенно падать. Проблема в том, что если самолет эксплуатировался в российском реестре и его летная годность поддерживалась по российским правилам, то иностранный покупатель такую техническую документацию не примет.

Когда подойдет срок окончания лизинга у российской авиакомпании, судно нужно будет пересдать в лизинг другой авиакомпании либо продать. Если оно зарегистрировано в иностранном реестре, это обеспечивает владельцу существенно более высокую цену. Если я приобретаю самолет, который зарегистрирован в российском реестре, то я буду учитывать его пониженную стоимость в конце срока лизинга – и это приведет к более дорогостоящему лизингу для моего клиента.

Все эти аргументы авиакомпании приводят авиационным властям, но Росавиация на них не реагирует.

В данном случае, наверное, важно создать такие условия, когда эксплуатация воздушного судна в российском реестре обеспечит те же самые параметры стоимости актива, что и его эксплуатация в иностранном реестре.

– Крупнейшие лизинговые компании – а они все с госучастием – могли бы помочь авиации в борьбе за здравый смысл?

– Для нас здесь нет никакой борьбы. Когда к нам приходит запрос от авиакомпании, мы просчитываем экономику. Если авиакомпании нужен самолет в российском реестре, мы это посчитаем и выдадим условия.

– А насколько эти условия были бы хуже?

– Я могу сказать так: было бы существенно дороже.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *